【実測】インナーチューブの重量

インナーチューブの重量を測定したので、参考までに。

●IRCのブチルチューブ18-26c 80mm　追記；2022/4/3

自転車屋で販売されている頻度が高く、金額も安いことからお目にかかることも多いチューブ。

軽量ブチルやラテックスに比べると50g（これだけ、80mmなので実際はもうちょい軽い）も重くなってしまうが、分厚く丈夫で、エア漏れの速度も遅く、チューブ自体の伸びも起きにいことから頻回のタイヤ交換にも耐えられて、非常に扱いやすいチューブだが、重量面ではネックとなる。

●ビットリア　ラテックスチューブ　25/28c　48mm

これまでに合計7本測定したデータでは平均重量は78.09g

Aerocoachの実験データでは最速クラスのインナーチューブ。ビットリア製は他社に比べてエア漏れが少ないらしいので、その点で気に入っている。（エア漏れが遅い代わりにラテックスとしては少し重い）

ビットリアの日本語サイトには19/23c 75g、25/28c 85gと書いてあったが、実際に測定してみると何故か10gくらい軽かった。発注を間違えたのではと思ってAmazonの注文ページを見たり、パッケージを見たりしてが、間違ってなかったw

実際に使ってみると、ブチルに比べたらエア漏れは速いし、単価も高いし、タイヤの着脱を繰り返してるとチューブの周長が伸びてきて詰め込まないとホイールに収まらなくなるし、表面にちょっと粉ついてるし、普段使いには正直めんどくさい。決戦前に入れて、決戦後はタイヤ外した時に伸びてることが確認されたらブチルに戻しちゃうような運用が現実的だなといった印象。

追加（2022/04/19計測）

個体差なのだろうが、若干重くなったが依然として公表されている重量よりも若干軽い。

あと、キッチンスケールの左にちらっと写っているが、バルブエクステンダーも買った（後で書く予定）

最近はディスクブレーキが普及してカーボンホイールでもラテックスチューブを使って問題ない時代になりつつあるので、現在のバルブ長48mmは今後設計変更するべきだと思う。50mmリムハイトで使うことを考えると60mm以上のバルブ長が欲しい。

追加（2022/08/16追加）

追記（2024/05/02追加）

なんか重量の最大記録を更新

年々微妙に重くなっている気がするけど重量の傾向がよくわからない

●スペシャライズドの通称「赤箱」

バルブ長は60mm。

スペシャのチューブは軽いと定評があるらしいが、公式サイトに重量が記載されてなかったりしてあまり親切ではない。

粉が飛び散る都合、袋ごと測定してしまったのは申し訳ないが、大体75g程度と、IRCとかの分厚い標準的なブチルチューブに比べると軽いので、踏み出しが軽くなる感じがある。自分がこれまで使ってきた感じでは耐久性があまり高くない印象なので、決戦の時に入れて、決戦が終わったら大体元に戻してしまう。

●スペシャライズドの通称「黒箱」

バルブ長は60mm。

手元になかったのでネットで調べた情報になってしまうが、IRCの標準的なブチルチューブは115gらしいので、「ごく普通」なやつより15g程度軽いようだ。

ちなみに、黒箱のほうは粉がついてないので袋なしで測定できた。

●ミシュランのブチルチューブ　追記：2022/4/10

バルブ長は40mm

軽量をウリにしていたスペシャの黒箱より軽かった。

特に指定して選んでるわけではないが、店で安かったので街乗り車に使っている。

特徴としては、バルブナットがなく、バルブ軸にはねじ切りがない。また、バルブコアは着脱式ではないのでバルブエクステンダーの装着は不可能？

畳まれてる状態での体積が小さい印象を受ける。もしかしたら、ツールボトル適正が高いかもしれない。（ツールボトルに入れるチューブは耐久性を重視したほうが良いと思うので100g切ってる95g程度のチューブを使うのはどうなのかというところはあるが）

Vittoria Corsa Pro Speed 28c TLR

Corsa Pro Speed 28cを購入したので重量計測

公表されている重量は250gなので重量はまあまあ正確。

 

タイヤ幅計測

内圧は5barに設定。ホイールはRoval Rapide CLXで、ラテックスチューブを使用した。

28.3-28.45mmくらいだったので、タイヤ幅の表記もまあ十分に正確。（今後使っているうちに伸びて幅が広がるかも？）

インプレは後ほど。。。

久しぶりに更新

ココログは1年間更新しないと新規に書き込みできなくなってしまう仕様なのでたまには更新を頑張ります。

【ハルヒルに向けて】

今シーズンは全然練習できていないので、直前の週に1,2回試走して、本番は怪我なく乾燥できればいいかなーって思ってます。

去年も試験明けの参戦で全然練習できていない状態での参戦で前年が57分40秒で自己ベストを大幅更新できたのに、2023年は練習不足と天候不良で足を攣りかけて途中から全然踏めなくなってしまって70分くらいで完走した記憶。

まあ、今年の目標としては天気が良ければ去年よりはマシなタイムで完走するのが目標だけど、ハルヒルはここ3年連続で雨に降られてるので、今年はもう天気が悪いなら体調崩したくないし、天候次第でDNSも検討中。

【機材】

ハルヒルに向けてCorsa Pro Speed 28cを注文しました。

重量計測などしてそのうちこのブログに載せようかなと思いますけど、ハルヒルに出走するかしないかとか、未定の要素も多いので走行レビューはしばらく書けないかも。

あと、今回はハルヒルで使う機材はホイールは前後ともRapide CLX 1にすることにしました。

理由は簡単で、今11-34のスプロケが付いてるホイールがRapide CLXだったから。12速デュラエースのスプロケットは粘着リングが付いていて、スプロケを着脱して粘着リングが外れれると新品の粘着リングが必要で、確か自分は新品の粘着リングのストックを持っていたからスプロケ交換できなくはないけど、着脱めんどくさいのと、正直今のコンディションではホイールの違いでタイムどうこうの水準ではないのでホイールはデュラでもRapide CLXでもなんでもいいかなって感じ。

この記事書いてて今手元に粘着リングの予備あるのか自信がなかったので見てみたら、パーツケースの中に2つストックがありました（安心）

Rapide CLXの使用に伴ってCorsa Pro Speedは使うとしてもクリンチャーで運用する予定。

今回のハルヒルでチューブレスで組んでしまうと練習で使い潰すと赤城で使う決戦用タイヤが無くなっちゃうし、クリンチャーなら1レースだけ使ってまた半年寝かせておくことができるから運用的に楽ちんかなーと。

チューブレスになってから半年間放置はシーラントが固まっちゃう問題があるせいでそのまま練習で使って使い潰すか、外してシーラントを綺麗に拭き取って保管するかの二択でクリンチャーよりとても扱いづらくなったなと思う。

ということで、久しぶりに更新してみましたが皆さんいかがお過ごしでしょうか？

デュラエースC50（後輪だけ） WH-R9270-C50-TL

タキザワの初売りでデュラエースC50あったら欲しいんだよねーって軽いノリで言ったらまさかの店頭在庫があって、初売りで10%OFFに後押しされて購入してしまった。後輪単体で12万7000円だった。値上げ後の価格では前後ペア約29万円（後輪は15.7万円定価）になったことからも、かなり割安な金額だと思う。

○まずは基本情報

重量：F:674/R:787

内幅：21mm、外幅：28mm

スポークはリアは2:1だった。

いつも、実測重量とかの計測を細かく行うのが当ブログの特色だが、今回外幅とか重量に関する記載があまりにもあっさりしているのには理由がある。ホイールの支払いをした後に、自分が何も考えずに店でチューブレスの組み付けとスプロケとブレーキローターの取り付けを始めてしまい計測を忘れてしまったから、重量に関してはSHIMANOのHPから引用した。

追記：重量計測

○タイヤ選択

リムの外幅的に、105%の法則的にエアロ効果的に妥当な選択なのはタイヤ外幅が27mm程度のタイヤだろう。このリムで最もエアロなのは25cのタイヤが妥当だと予想されるが、現在のタイヤトレンド的には28cが乗り心地も良く人気で、28cは実測30mm程度あるので空力的にはあまり宜しくはないと考えられる。しかし、やはり普段乗っていて乗り心地が良いのは快適なので28cタイヤをチョイスするのが妥当だろう。

今回は乗り心地を優先したのと、店頭に在庫があったVittoria Corsa NEXTを選択した。

○なぜC50を選んだ？

今回は空力を追求したいときはROVALを使うとして、主にペダリングフィールに大きな影響を及ぼす後輪を変えることで「味変」を行おうと思ってC50を買った経緯がある。昨年、赤城山ヒルクライムで登っていて、前後ペア重量約1400gと空力性能の割にはぶっちぎりで軽いRapide CLXだが、リアのリムハイトが高くスポークが短いことに起因するのか、レース時間が長いヒルクライムでは足に来る感じもあったり、リアの突き上げがもうちょいマイルドになったらいいなと思っていたのでリアのハイトを少し抑えたC50がコスパやバランス的に良いかなと思った。ハルヒルはレース時間が短くて剛性の高いRapide CLXでも良いような気もするし、実際のホイール選択は今後使い込んでみて判断するべきだと思う。

去年の段階で28cが今後主流になると考えてリムの外幅30mm程度をターゲットにROVALのRapide CLXを選んだという経緯がある。Rapide CLX自体は重量も軽く、空力性能も高くて、横風に対するハンドリングも安定していてとても良いホイールだと思うので今後も使っていく方針だ。Rapide CLXの旨味は極太リムで横風特性に注力した前輪にあると思うので自分が今持ってるホイールからだとリアだけ買えばいいかなと思う。

今後、前輪もチューブレス対応させて乗り心地を追求したくなって前輪も追加購入することになるような気もするが、とりあえずは後輪から導入した（前後買うのは予算的にも足りなかった）

○チューブレス

自分としては実に2年ぶりにチューブレスタイヤを使用した。

ディスクブレーキのバイクになり、フレーム側のタイヤクリアランスも広がって比較的自由にタイヤ選択ができるようになったので、今ならチューブレスタイヤの旨味を活かせると思って2年ぶりにチューブレスタイヤを使うことにした。

2年前は試しにチューブレスタイヤを使ってみたくてDT SWISSのローハイトのアルミホイールにピレリのP ZERO RACE TLR 26cを使用したが、ちょうどその時がP ZERO VELOからP ZERO RACEへのモデルチェンジのタイミングでピレリのタイヤが細くなり、思うようにチューブレスの旨味が得られなくてあまり気に入らなかったので短期間で使用中止してしまった。当時使っていたカンパニョーロのBORA ONE 50はチューブレス非対応のホイールだったので、チューブレスを使えるホイールがそれしかなくて消去法でチューブレスを組むホイールを選んだ。今考えてみると、リムブレーキでも新エトルトの28cなら普通にリムブレーキで使用できるクリアランスがあるので、28cを使っていれば当時の印象もまた違ったかもしれない。

前回はアルミホイールだったこともあり、あまり長続きしなかったが、今回は高価なカーボンホイールなので真剣にチューブレスを使おうと思って選択した。

まだ、チューブレスを組むのに慣れていないので、現段階で考えなければいけない事項としては、朝練のときに選択するホイール（タイヤ）をどれにするかだ。朝からチューブレスタイヤがパンクしてシーラントまみれになってパンク修理をするのはだるすぎるので、今後も朝練はクリンチャータイヤを継続使用かな？とも思ったり。

タイヤも単体で記事を書こうと思っているので、ここではあっさりとしか触れないが、今回選択したCorsa NEXTはクリンチャーだと28c 210gと28cタイヤとしても相当軽くて耐久性がどうなのか不安になる重量だが、チューブレス版だと28c 300gとナイロンケーシングのチューブレスタイヤとしては重たい部類に入ると思うので、ある程度分厚く耐久性が高いことが期待される。

○インプレ

[1日目]

前日の自転車仲間とのライドで足を消費していてあまりパワーが出なかったので、剛性がどうとか偉そうに語るほど踏めていないが、リムが軽いのか登っていて軽いなとは感じた。

また、平地はリムが軽いのかRapide CLXの方が巡航しているときの気持ちよさはあるなと感じた。

空気圧は出発前は5.12barで、3時間ほど外にいて（店で駄弁ってたので実際の走行は30km程度）、帰宅後の測定では4.75barだった。

最初、5.0barで空気を入れてウェアに着替えて、ボトルを作って、コンタクトを入れて、30分後くらいによし出発するかと思って念の為空気圧を測定したら思ってたよりも空気圧が低かったので（メモし忘れたが、4.95barとかそれくらいだったと思う）、30分で抜ける量が多くてビビって出発直前に空気圧を上げで出たという経緯がある。タキザワでチューブレスを組んで家に持ち帰る間の2時間くらいの間にも6barくらいに入れておいたのが4bar程度になっていたので、やはりチューブレスは実際に走行させる以外にシーラントをなじませてエア漏れを落ち着かせる方法はないなと痛感した。

ここまで読んで勘のいい人は「こいつは何を言っているんだ？」って思っているかもしれないが、その通りです...

ここで、タイヤ系の重量を整理してみると、

①，Vittoria Corsa Control 28c CL+ラテックスチューブ；280+80=360g

②，P ZERO VELO 28c CL+ラテックスチューブ；230+80=310g

③，Vittoria Corsa NEXT+シーラント+バルブ；300+60+10=370g

仮にリムがRapide CLXよりも軽かったとしても、③は②よりも片輪60gも重くてリム重量の差よりも遥かに大きい重量差をタイヤ系統が生み出しているので外周はこれまでよりも重くなっている。リムの重量に関しては、Rapide CLXのリム重量を測定しているデータがなくて推定で○○○gくらいだろうと言われているのと、C50に関してはホイールで有名な某大阪のホイール屋さんのブログだったりと引用するのもちょっとアレなのでご自身で調べてみて頂きたい。C50の重量に関しても、アルテのレポートにデュラと同重量と書かれてただけで実測のデータが見当たらなかったりとソースが不確実な感じはあるので、ここでリム重量を言及するべきではないと考えた。

[2日目]

2日目は前半は1日目と同じコースを走り、後半は平地を走って合計70キロ程度のライドを行った。

結局の所、リムの重量はRapideよりも軽いかもしれないが、外周としての重量はむしろ重いくらいかもしれないので、走りが軽いのはチューブレスによるものか、剛性バランスによるものなのではないかと思う。

2日目はこのホイールでの回し方にも慣れてきたのか、平地で巡航するときの違和感も特に感じなかったが、やはりリアが軽いなとは感じた。

約3時間の走行時間と昼寝して、12時間後に空気圧を測定したら4.97barから4.85barに減圧した。Vittoriaのラテックスチューブは1時間に約0.02bar抜けるので12時間で0.24bar抜けるので、この段階で既にラテックスチューブよりエア抜けが遅い。24時間で0.3bar程度なら翌日も乗る気になればそのまま乗れそうだ。

[しばらく使い込んで]

エア抜けはラテックスチューブよりも遅くなった。翌日くらいなら普通に空気圧の変化を無視できるレベルだと思う。

【余談】

このブログ最近長らく更新してなくて1年放置すると新規に書けなくなってしまってまずいなーって思って何か書こうと思って管理ページ見たらこれが下書きとして残っていたのでしれっと公開してみました。

最近のufo drip事情

どうもお久しぶりです。

最近、ココログからメールが来て、ココログって丸々1年間更新しないと新規に更新ができなくなって見るだけのブログになってしまうらしいのである程度のペースで定期的に更新しないとだめだなと思った次第です。

で、最近とくに目新しいネタがないですけど、最近困ったトピックについて書こうと思います。

タイトルを見てもわかるし、過去にもこのブログでも何度も苦言を呈してますが、UFO DRIPの入手性が現在もすごく悪いです。

１，国内代理店から

僕はあの代理店嫌いなのであまり使いたくないですけど、まずは一番手軽に入手できる国内代理店を通じて買うのが一番簡単です。

自分は以前からCeramicSpeeedの日本の代理店がダイアテックになってから同社が取り扱うケミカルブランドの英・MucOffと競合するからか、ufo dripを取り扱っていなくて、真面目にCeramicSpeedの製品を取り扱ってくれないなら代理店としての機能を果たしていないから代理店をトライスポーツに返してくれってずっと文句を言っていました。

今年度になってから、ダイアテックのサイトにufo dripが掲載されてついに日本でもやっと久しぶりに販売されるかと楽しみにしていましたが、その後ufo dripの製品ラインナップが拡大されて雨などのコンディションが悪い状況向けとか屋内用とかオールコンディション用とかで細分化されて3種類になりましたが、現状日本国内の代理店のHPは更新されていないのでダイアテックは今もイマイチ真面目に扱っている感じはないですね...

２，海外通販から

まずは代表的な海外通販サイトのwiggleを見てみました。

近日入荷予定ってことで待ってましたが、2週間くらい待って今のところ入荷の気配なしです...

３，Amazon

Amazonでは一応売っていますが、今日本の定価が7500円のはずですが、11000円くらいで売られていていてコレクター商品状態になっていて実質売っていない状態に等しいです。

 

Q：で、結局どうする？

A：現状考えられる国内で入手性が良いワックス系ケミカルとしてはEFETTO MARIPOSAのFlowerpower Waxとかが挙げられると思います。

ちなみに、Flowerpower Waxのほうが容量あたりの単価が安かったりもします。

https://www.yodobashi.com/product/100000001006844505/?gad1=&gad2=x&gad3=&gad4=&gad5=12252738722342211792&gad6=&gclid=CjwKCAjw29ymBhAKEiwAHJbJ8nziRsELpbdo_G09qvb6yQtYyS2SnKYZOqGg8znglhxUTOpezf5GcRoCMyQQAvD_BwE&xfr=pla

Q：なぜそこまでUfo Dripにこだわる？

A：Flowerpower Waxよりもチェーンやチェーンリングが汚れづらく清掃が簡単だから

まずはここでUfo DripとFlowerpower Waxの良いところ悪いところを整理してみましょう。

実験データ的にはFlowerpower Waxのほうが良いらしいですけど、自分の体感ではそこまで差を感じなかったのと（エンジンがしょぼい？！）、Flowerpower Waxのほうが速いってデータはEFETTO MARIPOSAが公表してる実験データからのデータなので第三者の実験データじゃないって点で客観性には劣ると思います。

Ufo Drip

良いところ

→汚れづらい

悪いところ

→高い（けど、抵抗値てきにはどっちも大差ない）

　1サイクルあたり乾燥時間が8時間かかる（＝新品チェーンの導入時は2サイクル必要なので、オフ日を1日使って作業する必要がある）

　Flowerpower Waxよりももちが悪い感じがする（Flowerpower Waxだと体感400kmくらいはいけるけど、Ufo Dripだと300kmくらい？）ただし、他の低抵抗なオイルに比べたら全然持ちは良い

Flowerpower Wax

良いところ

→持ちが良い

　安価

　1サイクルあたりの乾燥時間が3時間程度でいいので、半日（一晩）あれば新品チェーンに２サイクル施工してチェーンを導入できるので、作業性がいい

悪いところ

→清掃がめんどくさい（ワックス系ケミカルなので当然といえば当然ですけど、カスが出やすく、なおかつufo dripよりもベタベタとしたカスが出てプーリーとかチェーンリングとかの刃先に粘土状のカスが大量に付着して定期的に刃先を清掃する手間がufo dripiよりも面倒なので、清掃の手間がufo dripよりもめんどくさいという点であまり好きではないです）

こんな感じで、現状を色々整理しましたが、ufo dripの入手性が現状壊滅的なので仕方なく他社のワックス系ケミカルを使わないといけない期間がしばらく続きそうですね...

久しぶりの更新でしたが、ここまで読んでくれてありがとうございました。

YONEX CARBONEX SLD試乗

最近発表されたばかりの軽量バイク、YONEX CARBONEX SLDを試乗させてもらってきた。

【基本スペック】

フレーム：XSサイズ

ステム：ワンバイエス・スージーステム？

ハンドル：Vibe superlight　38cm？

シートポスト：Vibe carbon

サドル：シマノプロの金属レール（シマノプロのサドル詳しくないのでごめんなさい…）

コンポ：9200デュラーエース

ホイール：デュラーエース WH-R9200-C36-TL

タイヤ：IRC　Formula pro 25c TLR

重量：6.39kg（ペダルレス）、6.63kg（ペダル込み：SPEEDPLAYステンレス軸、WAHOO以前のもの）

備考：サイコンマントなし、ボトルケージなし（ボルトはあり、素材不明）、ブレーキローターはフロントRT-MT800（フロント）、リアSM-RT800（廃盤になった方のアルテ）

写真は順番にペダル込み、ペダルレス。

重量的には、ワンバイエスのステムや、シマノプロの金属レールサドル、チューブレスタイヤなど、そこまで軽くないパーツを含めてのペダルレス6.39kgなので軽量パーツと言っていいパーツと言ったらvibe superlightハンドルバーくらいで、ステム、シートポスト、サドル、ホイール、タイヤには軽量化の余地があるなという感じだ。

そこで、自分がエクセルで計算してみた感じでは、フレーム、コンポ以外の要素を片っ端から軽量化して、フロントシングルにしたら常識的なブランドのパーツで揃えてもペダル込み6.2kg程度が射程圏内だなという印象だ。（この計算はシーラントの重量を適当に入れてるし、正確に計算できてない部分は多少あるが）

【インプレ】

・乗り心地はすごく良い。

タイヤはチューブレスとは言っても25cタイヤで、おまけにタイヤを触ってみると割としっかり硬かった。そのセッティングでDOGMA Fに履かせたら結構硬いだろうなと思う空気圧だ。その空気圧セッティングでもDOGMA Fよりも乗り心地が良く、荒れたアスファルトを踏んでも振動がすごくマイルドだったので、バイクの乗り心地はかなりいいと考えられる。

・手で持っても明らかに軽いと感じる。

今乗っているDOGMA Fと比較しても約800g、試乗車なのでツールボトルやボトルケージ、サイコンマウント、ライトもなく、実際は1.5kg以上軽いと思うが、その状態ではバイクを持ち上げるだけで明らかに軽いと感じるレベルに軽かった。

・登ってみた感じは相当軽い

都内なのでろくな上り坂がないが、短い上り坂を登ってみた印象ではシッティングで登っているとバイクの軽さを体感できるくらいには上りを軽く感じる。

・剛性はそこまで高くない（？）

ショップで他に試乗した方はCERVELOよりも硬いと言っていたらしいが、自分の剛性の基準となる普段乗っているDOGMA Fと比較すると柔らかいフレームだなと感じた。具体的には、スプリント時によじれる感覚があるなと感じた。（ポジションが合ってないのと、借り物のバイクだからコケないようにリミッターが働いたところもあるとは思う）最初、yonexを乗ってみた当初は軽いからフニャフニャかなと思っていたが、意外と普通に走れることに拍子抜けしたが、帰宅時にまた自分のDOGMAに乗って軽くもがいてみたときにYONEXの柔らかさを改めて思った。

・タイヤクリアランスは公称通り、28cまでだと思う

フロントフォークを見ると25cタイヤとフォークとの距離も十分に広く、タイヤとダウンチューブも十分に距離があるので30cくらいまで入るのではと思う。しかし、リアのチェーンステー周りを見てみると結構狭いなと感じるので、やはり公称の28cというのが現実的な運用だろう。（28cにしてもフレームは狭めな印象を受けるので、タイヤのヒゲは念の為切っておくのが無難だろう）

・平地はそこまで速くない？（空力はよくなさそう）

Venge並に空力が良いDOGMA Fと軽量バイクを比較するのは酷というものだが、やはり平地はあまり得意なバイクではないと思う。試乗なので、そこまでガチで走れたわけじゃないが、平地で早いバイクという感じはしなかった。もちろん、このバイクの趣旨は軽量化なので空力を求めるのは野暮だろう。

・ハンドルの切れ角制限はなし

【重量測定】

・フレームの公称重量はSサイズで塗装前540gと、ディスク,リム関係なく最軽量クラス。

・実測の測定では、XSサイズ、9200デュラエース、他上記スペックの状態で、ペダルレス6.39kg、ペダル込み6.63kg。

・スルーアクスルの重量を測定させてもらったが、Pinarello DOGMA F Diskは前後で52.8gだったのに大して、YONEXは前後で76gとそこまで軽いものではなかった。フレームセットの付属品の状態は分からないが、スルーアクスルに着脱式レバーなどはなかった。DOGMA FのスルーアクスルはSPECIALIZEDのAethosのスルーアクスルとほぼ同重量だったが、例えばTarmac SL7のスルーアクスルは前後で67gらしく、それらと比べてもスルーアクスルは重いなと思った。軽量バイクなのだから、スルーアクスルも軽量に作っても良かったのではないだろうか。

1枚目：ヨネックスのスルーアクスル

2枚目：DOGMA Fのスルーアクスル

【その他細かいところ】

ヘッドパーツはピナレロ製に負けず劣らず、かなり肉抜きされて軽量に作り込まれていて、頑張っているなという印象を受けた。

yonexの方も、ヘッドパーツの玉押しは樹脂製だったりと、ちゃんと最近のフル内装の軽量バイクのトレンドは押さえていた。

1枚目：ヨネックスCarbonex SLDのヘッドパーツ（HPより引用）

2枚目：ピナレロのDOGMA Fのヘッドパーツ

【総合評価】

自分はこれまでYONEXのロードバイクを所有したことはないが、国産、フレ単540gと最軽量クラス、完成車重量6.5kg未満が見込めるなど、ロマンあふれるバイクだなと思うので、予算があれば2台目,3台目のサブバイク（ヒルクライム専用機）として所有してみたいなと思っている（なかなかそこにたどり着けず、エアロロードを買ってしまうのだがw）

気になった点としては、乗り心地がいい割にタイヤクリアランスが狭いことが挙げられる。ヒルクライム目的なら28cまで入ればいいかなって感じだが、今後30cのチューブレスなどを検討しようとなったときにあのクリアランスのリアには入らないと思うので、バイクの将来性という点でどうなのかという問題はあると思う。ブリジストンのRP9といい、国産ロードバイクは全体的にフレーム設計があまり将来を見据えてる感じがしないのが欠点だ。25cが主流となってもヒルクライムでは23cが使われていた時代もあったが、今となっては28cでヒルクライムをしている人すら普通にいるし、予算に余裕ができて2,3年後に買おうかなって思ったときにタイヤクリアランスがその時のタイヤに即していないということは大いにしてあるなと思った。

自分がこのバイクを組むならば、シートポストはRovalのアルピニストシートポストや、dedaのSUPERLEGGEROなどの軽量なシートポスト、一体型ハンドル、フロントシングル、アルピニストCLX、TPUチューブなどを使用してペダル込み完成重量6.4kg程度を目標にバイクを組むのが楽しそうだなと思った。

自分はしばらくバイク組む予算ないので、無理だが、宝くじでも当たれば組んでみたいな...（まあ、宝くじなんて買ってないのだが）

Vittoria CORSA N.EXT TLR 28c

デュラエースC50に使うタイヤとしてVittoria Corsa N.EXTを購入した。NEXTの次のモデルはどうなるのだろうかとか、後先考えてなさそうなネーミングセンスが「Z世代」に親しいものを感じるw

あと、中途半端に入ってるピリオド(.)を入力するのが面倒だ。Twitterで検索してみた感じではピリオドあってもなくても引っかかるが、検索エンジンで検索しにくい商品名はどうなのだろう。

あと、個人的にはタイヤのサイドウォールの記載がQRコードまでついてゴチャゴチャしてるのはあまり好きではない。

空気圧上限くらい普通の刻印でいいし、それ以上の詳細情報なんてggrksと思ってしまう。ネットでマニュアルを調べられない奴は自転車に乗るのは難しい（以下略

【重量】

自分が調べた限りではTLRタイヤの重量は以下の通り。

アジリストTLR 250g
コルサコントロール 315g
コルサネクスト 300g
パワーカップ285g
P ZERO RACE 295g
GP5000 S TR 280g

購入時に測定し忘れてしまったので、HPから引用。TLタイヤなので、シーラントも付いてるし、正確な重量を計測するのは今更困難なので公称重量を信じることにした。

クリンチャー版のCorsa NEXTは28c 210gと非常識な重量な印象を受けるが、TLR版の28cは300gと自分が調べた限りではナイロンケーシング系のチューブレスタイヤとしてはむしろ重量級で耐久性はある程度高いのではないかと期待できる。

【タイヤ幅計測】

組み立て直後は

組み立て直後

2日目　合計100km走行後

【インプレ】

ノーマルのCorsaとの違いは？、なぜCorsa nextを選んだ？

→当初、Corsa control 28c TLRとかを検討していたが、店頭に在庫がなかったので、TLR 28Cで300gなら常識的な重量だし、新製品を試してみるかと思って選んでみた。

他に検討したタイヤは？

→アジリストTLR 250g
コルサコントロール 315g
コルサネクスト 300g
パワーカップ285g
P ZERO RACE 295g
GP5000 S TR 280g

アジリストは軽すぎてビビってやめた（あと、タキザワに在庫がなかった）、パワーカップはアリかなと思ったがタキザワに在庫がなかった。GP5000 S TRはクリンチャー版のGP5000を使ったときタイヤが固くて、グリップ力不足な感じもあって、ブレーキでロックするのも早いし、いまいちだなと思って選ばなかった。P ZERO RACE TLRは現在定価が1本1万5000円と高すぎるので買う気になれなかった（ネットで安く買う分にはアリだと思う）

組付け、エア漏れ

→自分がチューブレスの組み付けに慣れていなくて、フロアポンプでビード上がったつもりになってシーラントを入れて空気を入れていったらシーラントの漏れが収まらず、ビードが上がりきっていないことが発覚したので最終的にチューブレスタンクを使用してビードを上げた。

タイヤのインストールは、デュラエースC50ホイールがタイヤレバーを使用するなって指示があったが、タイヤレバーなしで普通に嵌めることができて、最近組み付けたクリンチャータイヤとそこまで大差ないくらいの硬さだなと思った。むしろ、ミシュランPower TTのほうがビードがキツキツで硬いくらいの印象だ。

組み付けて、家に持ち帰って調整してライドに出るまでの約1時間で6barくらいにしておいた空気圧が4bar程度まで減圧していた。

実際に走らせて微細な空気漏れがふさがったら5.1barでライドに出て帰宅後4.8bar程度だった。その後はエア漏れも落ち着いて12時間で0.15bar程度とラテックスチューブ以下のエア漏れ速度に落ち着いた。

乗り心地、転がり抵抗、グリップ

→乗り心地は当初、外幅30mm程度あるタイヤを想定していたので28mmくらいしかないこのタイヤはあまり乗り心地期待できないだろうなと思っていたが、28cのクリンチャータイヤとしては一番乗り心地がいいと思っていたピレリP ZERO VELO 28cよりも乗り心地がいいなと感じた。タイヤとホイールを同時に変更してしまったので、どっちが乗り心地に貢献しているかは不明だが...実際にはケーシングが伸びてきてタイヤの外幅が29.3-29.6mmくらいになり、結局の所は新エトルトとか関係なくやっぱり28cタイヤだなという印象だった。

クリンチャーではリア4.8bar程度で走らせているが、チューブレスではリア5.0barくらいで十分に乗り心地が良かった。

転がり抵抗としては、登りで十分に満足のいく軽さを得られたし、平地でも十分に速度に乗れたので転がり抵抗も普通に良いなと感じた。Vittoria Corsa Controlは耐久性重視で選んでいたので、転がり抵抗はあまり良くなかったが、それに比べると結構良いかなと思う。事実、BRRのデータ的にはチューブレス版のノーマルCorsaとほぼ同じくらいで、たぶんPower Cup TLRとも近いワット数を叩き出しているので体感ではそこまでわからないくらいだと思う。ナイロンケーシングなんてCorsaじゃねーよくらいに思っていた筆者だが、使う前の低い期待値とは逆にすごくいい使用感だったので、金額が安いことも相まって次もCorsa NEXTを使用してもいいかなと思うくらいには満足している。

ツールボトルに入るギリギリの6mm

ディスクブレーキのロードバイクに移行して最初困ることの1つはスルーアクスルの取り扱いだろう。

物によるが、スルーアクスル自体バラで買うと2万円近くしたり、非常に高価なパーツであることと、フレームやフォークにねじ山が切られていることが多く、万が一にもそのネジ山を傷めたら大惨事になるということだ。

リムブレーキ時代はクイックリリースにレバーが付いていたので工具なしでホイールを着脱することができるのがリムブレーキの利点だったが、ロードバイクにもディスクブレーキ化の波が来てスルーアクスルが主流になり、軽量化の要求が高まり,レバーの飛び出しによる空力悪化が嫌がられてレバーすらなくなり、ディスクブレーキも安定期に入ってきた現在のロードバイクでは六角レンチで締めるタイプのスルーアクスルが主流となった。こういう表現をするとレバーなしのスルーアクスルが不便なように伝わってしまうが、これまでメカニックやユーザーのさじ加減で締められてたクイックリリースのレバーに比べて、スルーアクスルでは指定トルクもあるのでトルクレンチで締めて固定することによって客観性や再現性が高くなったし、ホイールを外すのが不便になったことでホイールが盗まれづらくなったかもしれない（まあ、ホイールドロは工具も持っていると思うのでそんなに意味はないだろうが）あとは、どの程度かはわからないが空力の向上や軽量化は嬉しい。

実際のところ、ライドにツールボトルなしで出ることなどまずないので、ツールボトルにスルーアクスルを着脱するための工具を持っていれば何ら問題はない。（あるいは、レバーを付けるか）

ロードバイクのホイールを出先で着脱する工具は主に3択だろう。

棒タイプのアーレンキーか、ビットタイプの携帯工具か、マルチツールだろう。

個人的には確実に作業できるアーレンキーが一番オススメだ。ツールボトルに必要なアーレンキーなんて2,3,4,5,6の5本があれば十分なので、細い棒を入れるだけなので実はマルチツールよりもコンパクトだったりする。

PB SWISSのビットタイプのマルチツールは持っていて、実際に持ち歩いているが、実際にスルーアクスルの着脱に使用してみるとビットがあんまり長くないので掛かりが若干浅めなのと、付属の5mmのアーレンキーにアダプターを付けて6mmのビットを装着するので、強度的にはしっかりしているとは思うが、柄が短いのでちょっと力がいるのと、ピナレロのスルーアクスルは着脱式レバー固定のために六角穴の中にゴムリングが付いていて、工具を抜くときにビットだけスルーアクスル側に残って、それを引っこ抜かないといけないのでちょっと面倒くさいことだ。

マルチツールはコンパクトで必要な殆どのミリ数をカバーしているので便利ではあるが、やはり大トルクをかけるときはやはり棒タイプのアーレンキーに劣る。

ということで、話が回りくどくなってしまったが、今回のお話は持ち歩くのに最適な6mmのアーレンキーを探してみたというお話だ。

「え、普通に6mmのアーレンキーを買ってきて入れればええやん」って思うかもしれないが、ここは一旦冷静に話を聞いてほしい（たぶん、ここで見切り発車して買うと数百円無駄にすることになると思う）

一般的に売られてるこのようなタイプのアーレンキーは6mmの長さが約18cmくらいのものが多く、適当に買うとツールボトルに入らない長さのものが多いので長さをよく調べて買う必要がある。ちなみに、5mmまでは大抵標準サイズのものがツールボトルに収まる。

なら、ショートタイプを買えば良いんだねって思うかもしれないが、ショートタイプは逆に結構短い。10cm程度の長さのものが多く、8-12Nmくらいが多いスルーアクスルにおいてはもうちょい長いほうが快適だ。

5mmのアーレンキーよりも大きいトルクを扱うし、ツールボトルに入れるときは所詮「細い棒」なので、ツールボトルに収まる範囲なら長くても短くてもそんなに変わらないので、どうせなら極力長いもののほうが使いやすいだろう。

そこで、自分がAmazonやヨドバシで片っ端から6mmのアーレンキーのページを開いて型番を検索したりして寸法を調べて見つけた中からちょうど良さげなものをご紹介しようと思う。

では、まず要求する条件（TOPEAKのツールボトルに入る）を整理しよう。

自分のツールボトルに収まる条件で決めたのは、

①全長165mm以内

②差し込み部が30mm以上（実際にスルーアクスルに挿してみると約20mm刺さったので、極力しっかりと穴にかかる工具が望ましい）

画像は上から、SK11の5mm（16.5cm程度。これがTOPEAKに収まってたのでこれを基準にした）、TONEの6mm（16cm）、PB SWISSの6mm（10.6cm）

自分が見つけた中で一番ギリギリの長さだったのはTONEのもので、実際に測定してみると約16cmだった。

ボールポイントは付いていないが、スルーアクスルをボールポイントで回す必要はないので特に問題はないと思う。

https://amzn.asia/d/i8ya4jK

実際に入れてみた例。

TOPEAKのケージパック（標準サイズ。XLじゃない方）にピッタリの長さだった。Vittoriaのツールボトルにもぴったりな長さだった。

他にも165mm以内の6mmをいくつか探しておいたので、TONEの16cmのものでは若干長さが不安な人はこの辺を選ぶといいだろう。

Vessel　144*37

https://amzn.asia/d/9rZkvP3

トラスコ中山　137*32

https://www.yodobashi.com/product-detail/100000001003547139/

フジ矢　135*32

https://www.yodobashi.com/product-detail/100000001007495648/

Vittoria corsa control 28c クリンチャー

先に言っておきます、今日の記事は結構適当です。

Vittoria corsa control 28cを買ってきた。

選んだ理由は以下

１，アメサイドのタイヤを使いたかった

２，通常版のコルサは耐久性がいまいち

３，練習用に適度に重いタイヤがほしかった（最近のミシュランPower Cupとかはちょっと薄すぎる）

４，乗り心地のしなやかなタイヤを検討したときにコルサシリーズが上がってきた

【重量計測】

本当はCorsa controlはもう1本あったが、重量計測データを紛失してしまった...。

重量はノーマルのコルサと比較して1本あたり20g弱重くなる。

ミシュランPower Cup 28cクリンチャーが自分で測定したデータでは223-232g、Power Roadが250g前後なので、それらのタイヤからCorsa controlに履き替えるとずっしり重く感じる。事実、走り出しは重くなる。

【感想】

ノーマルのCorsaとの違いは？

→Corsa control発売当初のシクロワイヤードの記事を参考にすると、トレッドが0.4mmほど厚くできている。

あとは、サイドのトレッド面の違いなどがある。

https://www.cyclowired.jp/news/node/262361

乗り心地

→当然ながらGP5000より乗り心地がよく、ミシュランのPower Road/Cupとは大して変わらない？Power Road/Cupも旧エトルトなのでタイヤの太さなんて○○cよりも太くでるが、ミシュランのほうが同じ28cでも太く出る傾向にあり、エアボリュームが大きい分乗り心地がいいのではとも考えたが、実際に乗ってみるとそんなに変わらない。

転がり抵抗

→これに関してはPower Road/CupやGP5000のほうがダンゼン良い。自分はPowerb Cupが軽すぎて耐久性どうなのかと心配になって嫌になって今はビットリア使っているので、今回は耐久性を重視でチョイスしているので転がり抵抗があまり良くないことに関しては特に文句はない。

グリップ

→ドライではミシュランとそんなに差がないなという印象。（GP5000はドライでもディスクブレーキのハードブレーキングではロックしやすい傾向にあってグリップが希薄な印象）先日ウエットでPower Roadを使ったら結構怖かったが、それに対してCorsa Controlのほうがウエットグリップは良いなと感じた。ウエットでの練習では高価なロードバイクよりも、32cくらいの太いタイヤを履いたグラベルロードやシクロクロスバイクのほうがもっと大きなグリップを得られるのでいいとは思うが、28cでも必要十分なグリップ力はある。当然ながら、雨の走行では路面の摩擦係数が落ちて滑りやすくなるし、急ブレーキは滑るので、制動距離を長く取ったり安全運転を行うことは必須だ。

グリップが良いので、ヒルクライム後のダウンヒルとかはこのタイヤはすごく楽しく下ることができる。登っているときは転がり抵抗も重量も重くてクソだが、空気圧低く設定して下ると、思い通りのラインで曲がれて下りでも安心感がある。まあ、自分的にはドライコンディションなら25cで下っても別に怖くないのだが。ウエットで25cのPower TTを履いてのダウンヒルはまじで怖かった。

タイヤ幅

→実際に測定した写真を撮っていなかったので、後で追加します。（←今回適当すぎるだろw）

大体30mm以内に収まっていたはず。Rapide CLX（内幅21mm）で測定するとそれくらいの幅になることと、発売時期が2018年なのを考慮すると当然ながら旧エトルト。自分のDOGMA Fに実際に履かせてみた感じの印象では、まだクリアランスに余裕があるので推奨は28cまでだが、30cの方も使用可能なのでは？と思ったり。（ビットリアはミシュランよりは細め）

タイヤ幅のラインナップが幅広いこともCorsa Controlの魅力で、23,25,28,30,32の5種類がラインナップされている。外幅の広いRapide CLXでは32cを履かせてもギリギリ35mm超えるか超えないかになるのでは？と予想するので、RoubaixやDomaneなどのエンデュランスロードに32cを履かせて4barとかの低圧運用で乗ったら乗り心地フカフカで気持ちよさそうだ。

あれ、今日は適当に書くとか言ってたのに、書いてみると意外と時間かかったし、長くなったぞ

これはブログ版のゆるポタ詐欺では？！

Effetto Mariposa FLOWERPOWER WAX - BICYCLE CHAIN LUBE

Effetto Mariposa FLOWERPOWER WAX - BICYCLE CHAIN LUBEを購入してきた。

購入した経緯は以下

１，ufo drip以上に抵抗が少ないらしい

メーカー公称では、ufo dripよりも駆動抵抗が少ないらしい（メーカー公称なので話半分程度に捉えてる）

引用：https://www.effettomariposa.eu/blogs/tech-news/flowerpower-wax-is-the-best-drip-chain-lubricant-confirmed-by-independent-tests

メーカー

２，国内で取り扱いがあり、入手性がいい

現在（2022年11月18日現在）、CeramicSpeedの国内代理店をしているダイテックではufo dripを国内に入れておらず、ufo dripの入手は海外通販で買うしかない状態になっており、急ぎで欲しい場合にすぐには届かない。

３，ワックス系チェーンルブなので、ドライブトレインの摩耗が少ない

オイルを使っていないからチェーンオイルと違って飛び散りがほぼなく、チェーンリングの刃先にオイルがつかないことから、刃先に走行中に塵や砂埃などが集まることもなく、刃先の摩耗を抑えることができる。

また、オイルの飛散はディスクブレーキ車ではブレーキの音鳴りの原因になるので、飛散が少ないというのは非常にメリットが大きい。実際のところは、ホイールのリムをパーツクリーナーを付けたウエスで拭くとチェーンオイルが拭き取れることからも、チェーンオイルはリムにも飛散しており、リムブレーキにおいてもブレーキ性能に影響している可能性は否定できないので、リムブレーキでも飛散が少ないことはメリットになると考えられる。

４，ワックス系ルブとしては比較的安い

ufo dripは180mL4500円程度なのに対して、FLOWERPOWER WAXは100mL2000円程度と試しやすい容量と金額だ。これまで使ったことないケミカルにいきなり4500円払うのは流石に高いなと感じる方が多いかもしれないが、2000円ならまだ試しやすい金額なのではないかと思う。

1mLあたりの単価もufo dripと比べて25%程度安いことから、回転性能や走行可能な距離が大差ないならジェネリックufo dripとして有用である可能性が高い。

【重量計測】

チェーンルブ類の密度を測定したことがないのでわからないが、1g/cm3だとしたら容器は15g程度？

なぜ車体に付けるパーツでもないのに測定するかと言うと、友人に使いかけを譲ることが稀にあるので残量の根拠とするため。

【取り扱い】

１，初回導入時

チェーンを徹底的に洗浄（脱脂ということ？）して、ボトルをよく振り、1リンク1滴1周垂らして、2-3時間乾燥させる。その後、内部に浸透させるためにクランクを10回転くらい回す。

乾燥させたあと、もう1回、1リンク1滴1周垂らして、2-3時間乾燥させる。
チェーン表面を布で拭き取る。

２，追加で差すとき

走行音がうるさくなってきたら、乾いた布で綺麗にし、1リンク1滴1周で乾燥させて布で拭き取る。

３，寿命

HPに記載されていた寿命は以下の通り。

ドライコンディション/ロード：650km

ドライコンディション/オフロード：450km

ウエット？/泥：100km

【実際に使ってみた感想】

１，要求される乾燥時間が短いというメリット

必要な乾燥時間が短いのは短時間で施工できるのでメリットである。ufo dripの場合は8時間の乾燥時間が最低でも必要なので、初回導入時の1リンク1滴→乾燥のサイクルを2回行うと最短でも16時間必要で、大体、オフの日の前日にチェーンを切って1サイクル目を行って、翌朝2サイクル目を行うなどオフ日を使って実質1日かかる作業だった（作業と言っても大半は放置するだけだが）

決戦でもっとリッチに使いたい時は3サイクル行うので、マジで1日以上かかる。

２，初回走行時に出るカスが少なかった

ufo dripは施工直後に家の中でチェーンを回すと余分なカスがたくさん落ちてきて床が汚れて、走らせてもチェーンステーにたくさん粉がついたが、本製品はチェーンステーにつくカスの量が少なかった

３，チェーンを触ってみると割とベタベタ気味

これは、Twitterのお知り合いの方から指摘されて気にしてみた点なのだが、表面がベタベタ気味なので砂を拾いやすいらしい。（まだあんまり走れてないので、自分の使用環境での自分の評価は未定）砂を拾いやすいのが事実だとしたら、仮に駆動抵抗がufo dripよりも少なかったとしても洗浄の手間が増えることは歓迎できない。

４，走ってみての感想

①初回走行（50kmくらい走った）

ufo dripとそんなに変わらないなと感じた。ワックス系のケミカルは洗浄が難しそうなので、洗浄が不十分で内部にufo dripのワックスが残っている可能性も考えられるので、評価としてはもう少し保留するべきかもしれない。でも、今の所悪い印象はない。

②100kmくらい走行

普通に走れていて、ノイズが出たり、重くなるような感じもなく、良好な走行感。ufo dripとどっちが抵抗が軽いかは正直分からないし、勝手にufo drip施工済のチェーンに交換されたとしても分からないと思うので、「ジェネリックufo drip」としては十分だと思う。

③更に100kmくらい走り、施工から合計250km走行後

特に不満はない。ufo dripで走行距離忘れて400kmくらいぶっ続けで使ってしまったことがあり、そのときは明らかにケミカルが切れてる音がしたことがあったが、250kmの段階では特に切れてきたなという感覚はなかった。とりあえず、初回導入は十分に浸透していない可能性も考えて250kmで再塗布したので一旦耐久テストは終わり。コスト的にも300km持てば十分かなと思うので、わざわざオイル（ワックス）切れの音が出るまで無理に走り続ける必要もないと思う（チェーン痛むし）

④これまで使った他のケミカルと比べて

ufo dripと比べると、液体の色も違うし、きれいな状態のチェーンに施工したときの見た目は違うけど、走ってみた走行感や汚れの感じは大差ないかなという印象。

ufo dripに切り替える以前の推しオイルだったゴキソのチェーンオイルと比べると、ufo drip vs ゴキソではゴキソのオイルのほうが、手で回した感じも軽かったりと、ゴキソのオイルは気持ち悪いくらい回転が軽かったし、走ってる感じでもゴキソは軽い感じがしたので実はゴキソのオイルのほうが回転が軽い可能性はあるかもしれないが（手で回す非荷重時の抵抗と走行時の抵抗が一致するわけではないので、手で回した印象だけで語るのは賢くはないが）、ゴキソのオイルはワックス系ケミカルと比べると壊滅的に飛ぶのが早くて性能低下も激しいし、ドライブトレインが汚れるのも速くて清掃の手間が面倒くさかったので、自分的にはもうワックス系以外使いたくない。リムブレーキ車だった当時と比べて、ディスクブレーキに移行した今はオイルの飛散に対して当時よりも神経質なのでもうオイル系を使う気にはなれない。

長らくゴキソのオイルを使っていないので直接的な比較はできないが、ufo dripと同等と考えられる本製品もゴキソのオイルより回転は若干劣っている可能性はあるのかな？と思う。

⑤追記（2023年1月8日記載）

約1500km程度使ったと思うので追記を書こうかと思う。

1500km程度使って一番問題になったのは、ufo dripよりもプーリーに粘土（ワックスのカスや土埃や金属粉などが混じったものだろうが、簡潔にここでは粘土と呼ぼうと思う）が付きやすいことだ。プーリーが汚れやすく、清掃の手間がufo dripに比べてちょっと多いかな？と感じる。また、最近は最後に施工してから走行距離何キロ経ったから追加塗布しようとかあんまり考えずに使っている気がするが、このケミカルはあまり切れる感じがしないので耐久性が高いのかもしれない。

【総評】

ufo dripと対して変わらないと思うので、コスパと、1回で走行できる距離のもちの良さと、ワックス系ケミカルの飛散の少なさと、入手性の良さ、約2000円とそこまで高くないことを総合すると幅広いサイクリストにオススメできるケミカルだと思う。

自分は基本的にインドアトレーニングが嫌いなので、最近は全然zwiftしていないが、めちゃくちゃ飛散するゴキソのオイルは新規に施工したあとにローラー台で使ったら、マットやローラー台の周りをパーツクリーナーを吹いたウエスで清掃するレベルに周りを汚すし、例えば、Viprosからはローラー台にオススメのオイルとして飛散しづらく、水で洗える（水溶性の）オイルが出ているくらいなので、屋内で使用するときは特に飛散が少ないというのはメリットになる。オイルの飛散はないが、カスは出るので、施工後に未走行の状態でローラーで使ったりしてカスがたくさん出たときは掃除機で吸い取ったりはしているが、それでもオイルを飛び散らしてるよりは手間が少ない。

特に、オイル系のケミカルを適当に塗布してスプロケやチェーンリングを真っ黒にしている初心者の方はお店でチェーン全洗浄してもらって、ワックス系ケミカルを導入して、自宅ではチェーンを適当に拭いてワックス系ケミカルを使用する運用のほうが実は快適な可能性はあると思う。ドライブトレインが汚れづらいので、オイル系のケミカルよりも清掃はダンゼン簡単だ。

ピナレロ用オリジナルヘッドパーツ

Special thanks；史成さん（@W_4MtcA）

最近のピナレロはフル内装でハンドル周りの自由度があまり良くなく、好きなハンドルを使うのに制約が大きいのでカーボンパーツやチタンの陽極酸化処理に詳しい知り合いの方にお願いしてCNCでワンオフのアルミスペーサーを作って頂きました。

最近、DOGMAの内装用の専用ハンドルが品薄で納期が長いらしいですし、このスペーサーを使うと社外ステムでも組めるのでポジションやハンドルの調整の自由度も段違いによくなるので、内装のピナレロを使ってるユーザーの方はいかがでしょうか？

採寸して3Dデータに起こして、3Dプリンタで試作して、最後にアルミ削り出しブラックアルマイトで完成。

社外ステムを使えるように、ケーブルをサイドから出せる構造にしたヘッドパーツ😎

ピナレロのドグマ系に乗られている方、いかがですか？😁 pic.twitter.com/0OkJMnaqXI

— 史成 (@W_4MtcA) August 6, 2022

【経緯】

制作していただいた経緯だが、フル内装のDOGMAで自分のお気に入りのハンドルとステムで自由なポジション調整で、ヘッド周りの音鳴りもなく快適に使いたいと考え色々な方法を検討して、実際に試してみたパーツもあるが、どうやっても実現できそうになかったのでワンオフで思い通りのパーツを制作して頂くしかないと

【検討した外装方法】

①純正のノーマルステムアダプタ

②dogma F12向けのdeda dcrヘッドパーツの流用

【純正のノーマルステムアダプタの欠点】

・分厚い（20mmあり、ハンドルを全然下げられない）

・社外ステムで組んでいる人もいるようだが、一応、純正のエアロステムで使う前提らしい

・2019年当時のまだリムブレーキをメインで売っていた時代を反映していて、機械式変速やリムブレーキでも組めるように、ワイヤーのカーブが緩くなるように設計されており、厚さが20mmもある

・今のデュラエースは油圧ホース2本だけなので、通すものに対して穴が大きいので雨天走行時に雨水が入ってくることが考えられる。

【dedaのヘッドパーツの欠点】

※この組み付け方はdedaのピナレロ用ヘッドパーツの本来意図してない使い方をしているので、alaneraなどdedaのハンドルと合わせて使った場合はそうとも限らないと考えられる。deda alanera dcrなど、それぞれのヘッドパーツに対応した専用のハンドルバーを使った場合の性能や品質までを否定する意図がないことを強調しておきたい。

2021年からヨーロッパの方では流通していたみたいだが、2022年から日本でも取り扱いが始まり、dedaのalanera dcrやVINCIを使用してフル内装することができるようになった。形状的に、自分の望んでいるコラムの前側からホースを入れる組み方に使えそうだったので注文しておいて、最初組んだ時はこれを使用した。

https://cyclepine.com/blog/part_accessories/34265.html

この組付けでは、コンプレッションリングがC型のせいか、玉押しが樹脂製のせいなのか、ステムとの接触面も前側が欠けているからか、コラムがパキパキ鳴るのであまり良い組み合わせとは言えない状態だった。

配線自体は結構綺麗だったが、ヘッドの音鳴りという致命的な欠点を抱えていたので長期的にこの状態で使い続けるには不安があった。

【仕様】

最近のピナレロ製のバイクはディスクブレーキが主流で、今後のコンポ事情を考えるとワイヤレスの電動変速が主流になることを考えて、油圧・ワイヤレス変速専用に設計して頂いた。

なので、R9200、R8100、SRAM REDなどのハンドルからフレームにエレクトリックケーブルが入っていかないコンポを使う前提となっている。R9100デュラエースなどエレクトリックケーブルを使うコンポでも、エレクトリックケーブルくらいならドリルで穴を追加すれば使うことは可能だろう。

あとは、オリジナルヘッドパーツの上側のコラムスペーサーはシマノプロVibeステム専用のエアロスペーサーに最適化してもらっており、スペーサーに合うように突起が付いている。

【対応コンポ】

・加工なしで使用可能→無線の電動（12s Di2、etap）、電動変速のリムブレーキ（12/11s Di2、etapなど）

このオリジナルヘッドパーツは油圧・無線コンポに合わせて設計してもらったので、もちろん対応。

コネクタが太いEPSは現物がないので未確認です。

当初想定していなかったが、実際にブレーキケーブルを通してみると結構緩いカーブを描いていることから、リムブレーキの引きも純正ハンドルに比べて悪くないと考えられ、リムブレーキでも使えそうだ。

写真は右後の配線をイメージして試しに通してみたが、リアブレーキのレバーと反対側の穴からフレームにワイヤーを入れればかなり緩く曲げることができる。

・多少加工すれば使用可能→11s（ケーブルあり・電動変速）の油圧ディスクブレーキ

油圧ホース（あるいはリムブレーキのアウターorDi2ケーブル）の合計2本を左右から通す構造となっているので、9100系の油圧・電動など、油圧2本,Di2ケーブル1本の合計3本を通すのはそのままの状態では不可能だが、Di2ケーブルを通す穴をドリルで開ければ9100系デュラエースなどにも対応させることができる。

【形状・材質】

材質はヘッドの与圧をきちんと行える剛性を確保したかったので、アルミニウムで制作してもらった。

端的に言えば、ピナレロ純正の分割式ヘッドスペーサーと同じ断面形状をしたアルミ板だ。

ピナレロの内装用の分割式コラムスペーサーと同じ形をしていて、回転を防止する突起の受けとなる凹みもスペーサーの裏側にあるので完全に純正コラムスペーサーの代わりに積むことができるようになっており、コラムスペーサーと同様に純正の玉押しの上に積むことができるようになっている。

↓純正コラムスペーサー

コラム後ろ側の2つの突起はシマノプロのVibeステム専用のエアロスペーサーの穴に嵌るようにできている。（シマノプロ以外のスペーサー使用時やベタ付けで使用する時にこの突起と干渉するので、突起なしでの制作も可能とのこと）

【組み付け例】

組付け：Cycle House Ishida様

【干渉】

シマノプロの10°のステムをベタ付けする場合を想定してコラムスペーサーと重ねてみるとスペーサーの前側とステムの裏が接触するので、シマノプロのVibeの10°アルミステムでは最低でも3mmのコラムスペーサーをステムとオリジナルスペーサーの間に入れて使う必要がある。

10°のステムでも干渉するので、17°のステムをベタ付けするのは難しいかもしれない。

【現在確認済みの互換性】

[前提知識]

このオリジナルヘッドパーツはシマノプロのVibeステム専用スペーサーをスペーサーとして使う前提で設計されているが、個人的にはこのコラムスペーサーは非常に良くできていると思っている。

・利点

１，1-1/8コラムに対応したコラムスペーサーでエアロ形状をしている

２，汎用品のコラムスペーサーと同様に扱うことができる

３，コラムスペーサー同士がちゃんと揃うように突起がある（この突起は小さく、真ん中にあるので大半のステムとは干渉しない）

本来は軽量化のために開けられた穴だが、オリジナルヘッドパーツではこの穴を利用して回転を防ぐために突起が設けられている。

・シマノプロVibeステム1-1/8、10°、90mm

ベタ付けだとコラムスペーサー用の突起とステム自体が干渉するし、突起が無かったとしてもスペーサーの前側とステム裏が接触するので、少なくとも2mmのコラムスペーサー（Vibe専用スペーサーなら3mm）を入れる必要がある。

突起が邪魔でベタ付けを想定した干渉のチェックができなかったので、オリジナルスペーサーの裏側とステムを合わせてみた。（もちろん、裏表逆の状態では玉押しと噛み合わないので走らせることはできない）

ベタ付けはこの形状の場合はオリジナルスペーサーの前側とステムの裏が接触するので不可能だ。

・Deda zero 1 6°（？）、90mm

最も一般的な形状、角度のステムだと思うが、6°のステムなら干渉は大丈夫そう。

6°のステムには軽量なモデルが多いので、軽量化目的で社外ステムを使うにはこのタイプのステムを使う人が多いと思う。

ただし、シマノプロ製のスペーサー用の突起と干渉するので突起ありの仕様ではベタ付けは不可能。突起なしの状態ならベタ付け可能。

・S-WORKS Venge stem　6°、100mm

剛性が高いことに定評があるVenge stemでは、他のステム同様突起のためにベタ付けは不可能だった。

また、Venge stemはステムの幅が広く、ベタ付けするとホースの通り道を塞いでしまうので、少なくとも3mmのVibe用スペーサーを入れる必要があると考えられる。

Venge stemやTarmac stemには12°のバージョンも存在するが、12°のステムは手持ちで所有していなかったので互換性の確認はできなかった。

・MOST Tiger AL Aero、8°、90mm

ピナレロのパーツブランドのMOSTが製造するエアロステムで、DOGMA F8,F10,GAN,Prince,Parisなどの内装じゃないタイプのピナレロ製バイクの標準ステムだ。現行モデルでも採用されているモデルがあり、純正のTiCRのノーマルステムアダプタの推奨（？）ステムなので現在も入手可能なステムだ。

現在、コロナや物流などの様々な事情で自転車業界は慢性的な品薄を起こしているが、このステムはDOGMA F8の頃から採用されており、メルカリやヤフオクでたくさん中古品が流れていることから比較的入手性が良い。

これまで、Vibeステム専用スペーサーの突起が理由でベタ付け不可だったが、なんとMOST Tiger AL Aeroは奇跡的に突起といい感じに干渉しなかったのと、8°という微妙なステム角度でオリジナルヘッドパーツとの接触もなかったので今回テストしたステムの中では一番低くセッティングできると考えられる。

他のステムでは突起なしの仕様のほうが良いが、このステムに関してはズレ予防のために突起アリの仕様のほうが良いと思われる。（奇跡的に干渉していない）

現在、ピナレロ製のTiger AL Aeroステム用の専用スペーサーは新型と旧型で2種類存在する。

旧型：カーボン製で、複数枚重ねたたときに段差にならないようにコラムの後ろ側に突起があり、突起は金属製のインサートが入っている。

新型：軽量化のためか、全体が樹脂製になり、突起の直径が少し大きくなった。突起の凹側の穴も大きくなったので、カーボン製の細い突起の上に樹脂製のスペーサーを積むことは可能だが、逆はできない。

カーボン製（旧型）、樹脂製（新型）ともにVibeステム用スペーサーのための突起との干渉もみられないため、普通に重ねて使うことができる。

【改善案】

コラムスペーサーが乗っかる部分（コラムから外側に+3mmくらい）の領域は厚さそのままで、前側のステムと干渉する部分をもう少し薄く設計することでベタ付けできるかもしれない。

また、Vibeステム専用のスペーサーの突起なしのほうが汎用性は高くなる。そのへんの形状調整はアルミのCNCの削り出しなので要相談。